O que você acha do trem-bala? Por Marcus Quintella.
A idéia do Trem de Alta Velocidade (TAV), apelidado de Trem-Bala, surgiu em 1999, na extinta Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT), com o estudo do trecho Rio–São Paulo–Campinas.
Como sou a favor de qualquer tipo de projeto sobre trilhos, pois sou um engenheiro ferroviário com longo tempo de atuação nesse mercado, iniciado em meu primeiro estágio, em 1976, gostaria muito de ver esse projeto do TAV fora do papel, assim como adoraria ver muitos outros projetos de trens urbanos e metrôs, nas engarrafadas grandes cidades brasileiras.
Não há dúvida que a ferrovia tem papel estruturador e desenvolvimentista nas grandes cidades e que goza da simpatia da sociedade. No final de 2007, o Ibope, por encomenda da Secretaria de Transportes do Estado do Rio de Janeiro, apresentou o resultado de uma pesquisa com 2.002 pessoas, com moradores das regiões metropolitanas de Rio e São Paulo, que mostrou o apoio de 83% dos entrevistados ao projeto do trem-bala. Isso confirma a tese dos especialistas em transportes de que o trem traz grandes benefícios econômicos, sociais e ambientais, pois as pessoas, mesmo intuitivamente, preferem esse meio de transporte em comparação ao avião e automóvel.
Como foi amplamente divulgado na mídia, o governo acabou de anunciar o lançamento do edital para a construção do TAV para fazer a ligação entre Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas, com prazo de seis anos, com indicação de poder atingir a velocidade de 350 km/h. Dessa forma, a viagem entre as duas capitais acontecerá em cerca de uma hora e meia.
O custo inicialmente previsto para esse TAV é de R$33 bilhões e o edital do projeto não especifica a tecnologia que deve ser utilizada, mas exige que o trem tenha capacidade de viajar a velocidades iguais ou superiores a 300 km/h.
Pelo visto, não existe ainda um estudo de viabilidade técnico-econômico-financeiro definitivo para o projeto do TAV, que defina os seguintes pontos: tecnologia a ser adotada; traçado do projeto; condições geológicas e topográficas do percurso; impactos ambientais; engenharia financeira para a execução do empreendimento, com a participação de capitais público e privado; projeto de integração urbana nas cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas; quantidade de estações intermediárias; impactos econômicos e sociais nas regiões atendidas pelo TAV; garantias de execução orçamentária e de continuidade político-administrativa para o projeto; entre outros pontos técnicos importantes.
FONTE: JB ONLINE.
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Acho um luxo se o trem bala vier mesmo pra nossa cidade.PROGRESSO!!! País em transiçao!!
ResponderExcluirMinha mae mora na Constantino Nery e a uns 4 meses a Prefeitura estava fotografando a area e, questionados sobre o feito, disseram: A prefeitura e o Governo irao indenizar algumas casas onde passará o trem bala... ??? Será ou é a lenda do boi que voa?
Cara Gilliane. O que está previsto para a Constantino Nery é a passagem nessa via do Monotrilho, projeto que vem sendo idealizado pelo Governo do Estado. Longe de ser comparado a um trem-bala. Trem-bala em Manaus...está mais para a lenda do boi que voa!!!!
ResponderExcluirGilliane, pelo que nos foi passado através da mídia e até mesmo pelo modelo, o Monotrilho, deverão ter desapropriações apenas nos trechos das estações de embarque e desembarque. No restante do trecho apenas os pilares serão vistos, mas ainda tem o BRT, se os dois irão circular juntos na av. Constantino Nery, nada nos foi passado.
ResponderExcluirO último parágrafo do texto lembrou muito outro projeto mais ao norte do país! Mas eu sou otimista. Terá integração entre os dois sistemas? Um dia veremos o terminal central longe do Centro Antigo? Vamos ter edifícios garagem próximo as estações para incentivar o uso do transporte público? Só o tempo dirá...
Claudemir, logo seremos colegas de blog!!!
Cayo, que notícia boa!!! Precisamos cada vez mais de pessoas que externem suas opiniões. Sucesso e siga em frente. Abraço.
ResponderExcluirPlanejar trens de alta velocidade -TAV antes de trem regional de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades no Brasil para o sistema ferroviário pela ordem;
ResponderExcluir1º Trens suburbanos e metrôs domésticos;
2º Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para cargas e passageiros;
3º Trens de passageiros regionais;
4º TAV.
E com relação ao cenário mundial seria;
1º Integração Nacional;
2º Integração Sul Americana;
3º Integração com o Hemisfério Norte.
Trens de passageiros regionais são complementares ao futuro TAV, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta as duas opções.
Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porém comum na Europa.
Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais de até 150 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 90 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Mooca e Barra Funda, podendo ser criada a estação Nova Luz, no lado oposto em que se encontra a Júlio Prestes.
No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil além da Embraer tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino que possuem uma tecnologia de compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas com altíssima porcentagem de nacionalização.
Fala-se de integração ferroviária Sul Americana, e as principais economias após o Brasil são a Argentina, e Chile, e ambos, possuem a bitola de 1,67 m, (Indiana),sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a ~4 vezes mais km que a correspondente brasileira, e km praticamente igual a métrica, e em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram serem infundadas as informações de que circulam no Brasil de que está sendo substituída por 1,43m, e se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a bitola métrica, que já são existentes em outros países, como Bolívia, Colômbia e Uruguai, além dos mencionados, tratando-se portanto de premissas equivocadas plantadas pelos defensores da bitola de 1,43 m.
Mas, quanto ao TAV (Trem de alta velocidade), hum, este não sei não, teve um ex ministro de nome Bernardo, que no início do ano de 2011, deu a seguinte declaração à mídia; ”Trens regionais de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV”, assim como acontece na Europa. Ufa, até que enfim o bom senso prevaleceu! Esta era uma noticia que sempre esperava ouvir, e desde a década de 70 se fala dele e agora a previsão é para após 2020, e poucas coisas estão definidas, como estações, trajeto etc, e o modelo projetado é independente, e bitola divergente dos trens regionais existentes 1,6m e que trafega tanto como Trem regional, ou como TAV, portanto pode se afirmar que embora a intenção seja louvável, existe uma contradição do que se falou, e o que esta sendo planejado, além disto aqui, e as obras deste porte tem até data para começar, mas a sua conclusão, nem a futurologa mãe Dinah consegue prever!
Trem pendular de passageiros alta velocidade
ResponderExcluirPendolino (do italiano, diminutivo de pendolo, que significa pêndulo) é a marca de uma série de trens de alta velocidade com tecnologia pendular, desenvolvidos e fabricados pela Fiat Ferroviária (hoje Alstom). São utilizados na Eslovênia, Finlândia, Itália, Portugal, República Checa, Reino Unido e Suíça, ou Acela, seu concorrente americano.
A ideia de um trem que inclinava (pendular) tornou-se popular nas décadas de 1960 e 70, quando vários operadores ferroviários, impressionados pelos trens de alta velocidade introduzidos em França (TGV) e Japão (Shinkansen), quiseram ter uma velocidade similar sem ter de construir uma linha paralela dedicada (como estes países estavam a fazer, e o Brasil está por fazer). Trem pendular é um trem com um mecanismo de suspenção reclinável que permite que ele atinja velocidades avançadas em trilhos de linhas férreas tradicionais. Esse mecanismo, chamado sistema pendular, consiste em eixos com capacidade de se inclinar até 8 graus em relação aos trilhos, permitindo que as curvas possam ser feitas em velocidades de até 230 km/h, sem risco de acidente ou desconforto para os passageiros.
Na Itália foram estudadas várias possibilidades para as linhas em exploração (incluindo um modelo com carros fixos e bancos pendulares). Vários protótipos foram construídos e testados e em 1975 um protótipo do Pendolino, o ETR 401, que foi posto em serviço, construído pela Fiat e usado pela Rede Ferroviária Italiana. Em 1987 começou a ser usada uma nova frota de Pendolinos, os ETR 450, que incorporavam algumas tecnologias do infortunado projeto britânico APT. Em 1993 a nova geração, o ETR 460, entrou em serviço.
Fonte básica; Wikipédia com adaptações.
A grande vantagem da Tecnologia Pendular para trens de passageiros é justamente pelo fato de circular bem em vias sinuosas e curvas fechadas, comum em países europeus, americanos e principalmente brasileiros, sem muitas retificações e com baixo investimento.
Eis aí uma ótima opção para os planejados pelo governo federal 21 trens de passageiros regionais, para uso da malha ferroviária brasileira, mediante aproveitamento e remodelação das linhas existentes, sem a necessidade de grandes intervenções. Os trens pendulares Acela americano (Amtrak) e Superpendolino europeu são tracionados por energia elétrica, inclusive os na versão flex, 3 kVcc / 25 kVca embora existam versões eletricidade-Diesel (ICE-TD), que poderão ser utilizados em cidades onde não possuem alimentação elétrica.
A escolha deste modelo está sendo sugerida por consultorias, como a “Halcrow” no volume 4 parte 2 anexo B Comparação de material rodante, que estudam a implantação dos trens regionais, com futura utilização como TAV quando as suas linhas exclusivas estiverem prontas a partir de 2020, podem ser fabricados com o truque na bitola de 1,6 m com freios regenerativos, isto é geram energia elétrica na frenagem. e são da categoria de velocidade de até 250 km/h.
Pois bem. Não é empregado no Brasil porque a indústria ferroviária transnacional, e aqui instalada, não os fabrica, embora a CAF e a Alstom os fabriquem no exterior.
Conclusão: construímos ferrovias para que se adequem aos trens aqui fabricados, e não ao contrário. Isso explica, também, a falta de padrão e uniformidade entre trens e plataformas na CPTM-SP e Supervia-RJ entre outras. As indústrias não fabricam o que necessitamos. Nós, é que nos ajustamos a elas.
Algumas montadoras transnacionais, e a Embraer tem condições de fabricá-los no Brasil.
“Você pode encarar um erro como uma besteira a ser esquecida, ou como resultado que aponta uma nova direção”
Steve Jobs
O rendimento de um motor Diesel é no máximo 43% contra 96,4 % para um motor elétrico de potência acima de 370 kW, o que significa um rendimento de um motor elétrico é no mínimo o dobro de um motor Diesel, e o triplo em relação ao em gasolina e etanol, que é de 34%, além de ocupar um volume menor, possuírem menos partes móveis, gerarem menos calorias e perdas, dispensarem o uso de câmbio, não emitirem poluentes, serem mais compactos e silenciosos, podendo serem instalados no truque (bogie), entre os rodeiros, ocupando espaço menor, algo que não acontece com o Diesel.
ResponderExcluirA maior vantagem é o fato de que alguns meios de transportes, como correias transportadoras, elevadores, trens, bondes, VLT, monotrilhos, trólebus, metrô entre outros, recebam de fonte externa, a alimentação elétrica necessária para sua movimentação, sem que tenham que autotransportar as fontes, como bateria de acumuladores ou combustível, o que os tornam imbatíveis no seu gênero.
Quanto á utilização de composições Diesel para trens de passageiros regionais, ela poderia ser utilizada como alternativa, porem não como regra, exceto nas cidades onde não possuem alimentação elétrica em 3kVcc, o que não são os casos dos trechos SP-RJ-MG, entre outras.
Trens de passageiros regionais são complementares, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas pelo futuro TAV, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta os dois modelos.
Com relação ao trem expresso com duplas linhas segregadas novas exclusivas com 2 x 513 km que se pretende implantar no Brasil entre Rio e Campinas, existem duas opções com relação a alimentação elétrica em uma mesma composição, o que as tornam “flex” segundo folder de comparação de equipamentos propostos pela “Halcrow”, 25 kVca, ou 3 kVcc, esta segunda é a alimentação padrão dos trens suburbanos e locomotivas elétricas e algumas linhas do metro, ambas via uso de catenária / pantografo, exatamente igual a brasileira, ou seja podendo utilizar a estrutura auxiliar existente, como pátios, oficinas, garagens, e equipamento de manutenção de vias comuns entre outros, uniformizando a bitola dos Trens suburbanos, expresso, Metrô em 1,6 m, e a largura das carruagens inclusive para o Monotrilho em 3,15 m.
Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos “Trens regionais com tecnologia pendular de dois andares” planejados para as maiores cidades brasileiras ~160km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h previsto para o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porem comum na Europa.
O fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar e interpenetrar, pois seria uma insensatez.
(continua).
(continuação)
ResponderExcluirNo mínimo três das montadoras instaladas no Brasil tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela da Amtrak e Pendolino com alta porcentagem de nacionalização.
Nota: Velocidade até 250 km/h é considerada Trem regional, TAV é classificado com velocidade acima de 250 km/h, baseado neste fato podemos concluir que não existe TAV nas Américas.
As bitolas existentes para trens de passageiros e Metrô nas 7 principais capitais e cidades brasileiras já são em 1,6 m, e que o Metro Rio que tinha dúvidas linha 4 prevista operação para 2015, confirmou que será igual as existentes de trens e metro linhas 1 e 2, ou seja optou pela uniformização, em uma atitude de bom senso restando somente as linhas 4 e 5 do Metro-SP e os menos de 7 km do metrô de Salvador-BA de um total de 12, iniciado em 2000 em 1,43m, e que não foi montado até julho de 2014 com o pagamento de aluguel de ~R$80.000,00 mensais para ficar armazenado sem utilização desde a época de sua entrega ~6 anos, foi especificada de forma que não pode ser emprestada para outras capitais, pois foi concebida de forma divergente das existentes no Brasil, enquanto aguarda a conclusão das obras.
“Não pergunte o que o seu país pode fazer por você; mas o que você pode fazer por seu país” John F. Kennedy