quinta-feira, 28 de abril de 2016

SANEAMENTO BÁSICO EM MANAUS




Apenas 20% de Manaus é atendida com serviço de esgotamento sanitário.

Por Isabelle Valois - Acrítica.

Manaus recebeu nova proposta de implantação de um sistema de esgoto que deve atender até 2030 aproximadamente 80% de toda cidade. O projeto Ampliação e Modernização do Sistema de Água e Esgoto de Manaus são idealizados pela empresa Manaus Ambiental e foi apresentado ontem pelo presidente da concessionária, Sérgio Braga, ao prefeito Artur Neto (PSDB) e aos demais secretários que se reuniam no Palácio do Rio Branco, Centro.

Ao todo serão investidos R$104 milhões para implantar todo o sistema de esgoto. De acordo com Sérgio Braga, todo o investimento será privado. “Com a implantação do sistema é provável que tenhamos uma recuperação de 100% dos igarapés de Manaus, mas vale ressaltar que é necessário que a população aceite e adote o nosso sistema de esgoto para que o projeto tenha um bom desempenho”, disse.

Há 13 anos responsável pelo sistema de abastecimento de água e esgoto em Manaus, o diretor da concessionária, informou que hoje a cidade é 20% assistida com o sistema do esgoto. Porém, 50% da população onde há o sistema não o aderiu. “Isso de alguma forma prejudica, pois é um investimento particular que estamos realizando, mas vale lembrar que com esse investimento também vamos diminuir com a poluição nos igarapés e rios da região”, completou Braga.

Conforme a Manaus Ambiental, a área central é o local assistido com os 20% de esgoto, onde apenas 10% são utilizados. As obras para implantação de todo o sistema tiveram início nos últimos dois meses. A ideia é concluir pelo menos quatro estações de tratamento do projeto até o final de 2016, com um aumento de 19% de assistidos até a conclusão dessas estações.

Para Arthur Neto, a capital precisa de empresas que tenham essa visão de investimento na capital. “Nossa cidade não para de crescer e precisamos acompanhar com um melhor desenvolvimento. Estamos lutando pra isso, e me orgulho em ver que a Manaus Ambiental também focando na melhoria de nossa cidade. Estamos cumprindo com aquilo que foi acordado em nossa gestão e a Manaus Ambiental. Antes era que em 2045 Manaus teria 80% do esgotamento sanitário, dizia que era demais e conseguimos essa redução 2030 após muitas negociações e vamos atingir essa proposta”, disse.
Fonte: http://www.acritica.com/channels/manaus/news/manaus-ambiental-anunciou-que-ira-investir-r-104-milhoes-em-sistema-de-esgoto-na-capital


MANAUS SEDIARÁ A SEGUNDA EDIÇÃO DO ARQAMAZÔNIA

ARQAMAZÔNIA 2016

Três anos após a realização do primeiro congresso, na Cidade de Iquitos/Peru, Manaus sediará a segunda edição do Congresso Internacional de Arquitetura e Sustentabilidade na Amazônia – II ARQAMAZONIA, no período de 14 a 16 de setembro deste ano, tendo como objetivo geral refletir e propor modelos urbanos e arquitetônicos sustentáveis de apelo ecológico na Amazônia a partir de propostas teóricas e experiências de projeto.

Com o tema CIDADE E NATUREZA, AMBIENTE DE TODOS, permitirá a discussão sobre uma das regiões mais importantes do planeta, a Amazônia Continental, destacando as suas cidades e suas produções do espaço, seus projetos arquitetônicos e urbanísticos, gestão e planejamento urbano territorial, além de discutir e propor tecnologias sustentáveis aplicáveis na região. Um evento que abre caminho para a preparação do 27° Congresso Mundial de Arquitetos, promovido pela União Internacional de Arquitetos e que será realizado no Brasil em 2020, no Rio de janeiro.

O II ARQAMAZÔNIA é uma realização da Federação Panamericana de Associações de Arquitetos (FPAA) e que nesta edição no Brasil será organizado pelo Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB), por meio de seu Departamento do Amazonas, com apoio institucional de todas as entidades de classe dos arquitetos e urbanistas.

Serão três dias com uma ampla programação científica, que permitirá a troca de experiências entre arquitetos da macro-região da Amazônia, promovendo e socializando as pesquisas e experiências de aspectos profissionais em arquitetura bioclimática em diferentes realidades, buscando desenvolver e implementar soluções arquitetônicas e seus critérios de sustentabilidade e responsabilidade ambiental. O ARQAMAZÔNIA debaterá ainda contribuições, bem como os melhores trabalhos apresentados pelos participantes para que o evento seja um verdadeiro fórum de produção de conhecimento e de um diálogo internacional. Buscará contribuir para o debate local, nacional e internacional, reforçando a prática de arquitetura e urbanismo para os novos desafios da sustentabilidade, um marco para o desenvolvimento com inclusão social e manejo adequado dos recursos naturais.

Convidamos os arquitetos e urbanistas, geólogos, ecologistas, ambientalistas, engenheiros, estudantes e profissionais de áreas afins e interessados pelo tema, a participar do II ARQAMAZÔNIA II na Cidade de Manaus. Seja um congressista e venha contribuir com o legado que o evento deixará para a sociedade.

Manaus espera a todos de braços abertos.

Sejam todos bem-vindos.

Claudemir José Andrade
arquiteto e urbanista
presidente do ARQAMAZÔNIA 2016.

quinta-feira, 12 de março de 2015

Arquiteta Jurema Machado assume pela segunda vez presidência do IPHAN


Divulgação: Iphan

A arquiteta e urbanista Jurema Machado, reeleita presidente do Instituto Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan), tomou posse na última sexta-feira (6) em Brasília. O primeiro mandato teve início em outubro de 2012.
 
Para sua nova gestão, Jurema apontou desafios como a tarefa de fazer do patrimônio um recurso mobilizador, que sirva de contraponto ao imediatismo e ao improviso, além de permitir uma reflexão sobre o descarte e aproveitamento do que foi construído.

Nascida em Divinópolis, em Minas Gerais, Jurema se formou em arquitetura e urbanismo em 1980 pela Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG). Antes de assumir o mandato 2012-2015 na presidência do Iphan, a arquiteta atuou por dez anos na Coordenação de Cultura da Organização das Nações Unidas para a Educação, a Ciência e a Cultura (Unesco) no Brasil.


FONTE: AU








segunda-feira, 17 de novembro de 2014

UMA ARQUITETA À FRENTE DO MINISTÉRIO DA CULTURA



Uma arquiteta está à frente do Ministério da Cultura. A paraense Ana Cristina Wanzeler, que esta semana assumiu interinamente a pasta, depois de Martha Suplicy entregar o cargo, formou-se pela Universidade Federal do Pará (UFPA), nos anos 80.

Nesta sexta, ela esteve na Casa do Arquiteto Oscar Niemeyer, sede do IAB-RJ, para acompanhar a cerimônia de divulgação dos vencedores do Concurso Anexo da Biblioteca Nacional e, ainda que trabalhe em gestão pública há muitos anos, demostrou não ter perdido o olhar de arquiteta. “Quando cheguei ao evento, dois projetos (dos 36 expostos) me chamaram a atenção. Um deles (o do arquiteto Hector Vigliecca) foi o vencedor,” brincou.

Wanzeler envolveu-se durante parte da carreira com temas associados a arquitetura, especialmente durante os anos em que esteve na Caixa: “Lá, trabalhei com assuntos como Habitação, e, nos últimos 10 anos, em São Paulo, lidei com obras como a do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento).”

A ministra falou sobre o projeto vencedor do Concurso Anexo da Biblioteca Nacional, promovido pela Fundação da Biblioteca Nacional e pela Companhia de Desenvolvimento Urbano do Rio de Janeiro (CDURP), com organização do IAB-RJ.

“A obra valoriza a área do porto e busca uma integração com a Baía (de Guanabara). Buscou-se no projeto, muito do que se procura em relação à iluminação natural. O prédio se destaca, será uma obra que chamará a atenção do público”, disse a ministra interina.

Ela falou, ainda, sobre a importância de um evento como o Congresso Mundial da União Internacional de Arquitetos (UIA) de 2020, que será realizado no Rio de Janeiro. A candidatura foi proposta pelo IAB, e o Rio de Janeiro disputou o direito de ser sede com Paris e Durban. “Sem dúvida, é de extrema relevância. Esse tipo de evento que o Brasil tem sediado, de grande porte, é fundamental para a imagem do país. Temos outros exemplos, como o Salão do Livro de Paris, que em 2015 homenageará o Brasil”, lembrou Wanzeler.

Fonte: Site IAB.

ARQUITETOS E URBANISTAS SERÃO HOMENAGEADOS NA ASSEMBLEIA LEGISLATIVA DO ESTADO DO AMAZONAS


 
A Assembleia Legislativa do Estado do Amazonas – ALE, através da Comissão de Educação, Cultura e Assuntos Indígenas, fará Homenagem Especial aos Arquitetos e Urbanistas no Plenário Ruy Araújo, dia 02 de Dezembro de 2014, terça-feira, às 10:30h.

A homenagem celebra o Dia Nacional do Arquiteto, que se comemora no dia 15 de dezembro, em vem reconhecer a importância do profissional que atua no Planejamento Urbano das Cidades, na Mobilidade Urbana, no Projeto Urbano, na qualificação do Espaço Público, na Paisagem Urbana e Patrimônio, na Habitação Social, na Assistência Técnica e na racionalização do espaço e embelezamento das edificações, primando pela sustentabilidade, conforto, e respeito à ambiência e humanização das edificações.

Comungando desta motivação, a Presidência da Comissão de Educação, Cultura e Assuntos Indígenas promoverá naquela Casa Legislativa, Ato em homenagem a estes planejadores das cidades, agregando valor e significado, a ser feito no formato de Cessão de Tempo, antecipando a realização da SEMANA DA ARQUITETURA E URBANISMO a ser realizada em Manaus, na terceira semana de dezembro.

Para a homenagem e reconhecimento que a ALE fará aos Arquitetos e Urbanistas do Amazonas serão convidados os representantes do Conselho de Arquitetura e Urbanismo do Amazonas – CAU/AM, Instituto de Arquitetos do Brasil – IAB/AM, Sindicato dos Arquitetos e Urbanismo do Amazonas – SINDARQ/AM, Associação Brasileira de Escritórios de Arquitetura do Amazonas – AsBEA/AM, Universidades de formação desses Profissionais, bem como toda a classe dos arquitetos e urbanistas no Estado do Amazonas.

Informações podem ser obtidas pelo e-mail: iab@iab-am.org.br
 

quinta-feira, 26 de dezembro de 2013

CIDADES COLAPSADAS



Cidades colapsadas
Roberto Ghione

            O debate acerca das cidades brasileiras tem ultrapassado, nos últimos tempos, o contexto profissional, acadêmico e disciplinar da arquitetura e urbanismo para alcançar toda a sociedade. Tal circunstância é produto do colapso que hoje sofrem as grandes e médias cidades, que imobilizam diariamente milhares de pessoas e complicam o natural desenvolvimento das atividades cotidianas. Este fenômeno coloca em crise a legitimidade das decisões políticas e urbanísticas assumidas nas últimas décadas e questiona o próprio conceito de democracia, que decide políticas urbanas em benefício de setores e em detrimento do interesse geral.

            A sociedade brasileira encaminha-se para ser urbana. Hoje, mais de 80% da população mora em cidades. Esta realidade determina que o desenvolvimento destas condicione o do próprio país, enquanto o nível de urbanidade e civilidade vai marcar o grau de civilização que alcançará o Brasil como nação.

            O tempo presente é o das cidades, e da inteligência e sensibilidade com que se afrontem suas políticas e gestões dependerá o destino do país. O colapso das cidades e a mobilização social que ele provoca constituem uma oportunidade para refletir e propor alternativas de desenvolvimento urbano com justiça, integração social e preservação do patrimônio cultural e ambiental, com possibilidades efetivas de saldar a dívida interna que tem levado ao caos atual.

            O colapso das cidades começou, de fato, muitas décadas atrás, com os processos de transferência de população rural para o meio urbano. A persistente desigualdade social e sua manifestação em favelas que comprometem a idéia de cidadania de grande parte da população desafiam os atuais gestores. O colapso, sofrido durante décadas por um setor da sociedade (majoritário, porém sem capacidade de organização e representação até uma década atrás), evidencia-se nos processos de exclusão, cujas conseqüências manifestam-se na violência que assola as cidades. As classes médias e altas resolveram morar em edifícios defensivos e condomínios fechados como meios de proteção. Com isso, agravaram a exclusão, abandonaram a apropriação dos espaços públicos e estimularam o uso do automóvel particular como meio de transporte. Este processo, que adiou durante décadas a instrumentação de políticas urbanas integradoras, se reflete no atual colapso total, que tem travado e imobilizado a todos: ricos e pobres. 

            Violência urbana e imobilidade são os fatores determinantes do colapso, que resumem inúmeras calamidades sofridas pelas cidades, desde a falta de saneamento até a vergonhosa exclusão que divide os brasileiros entre cidadãos de primeira e de última. A sociedade deu sinais de reação com os movimentos de junho, que dentre a difusa variedade de reivindicações, as referidas à cidade possuem um lugar de destaque. Desde as causas relacionadas ao transporte público gratuito até as exigências de equipamentos públicos “padrão FIFA”, os temas urbanos integram uma parte significativa dos reclames pela dignidade cidadã.

            Crise é sinônimo de oportunidade. Cidades colapsadas significam a chance de reivindicar o papel social da arquitetura e do urbanismo. A sociedade tem considerado o arquiteto, nos últimos tempos, como profissional ligado às classes privilegiadas, visão anacrônica, porém persistente, alimentada pela profusão de colegas dedicados à decoração e interiores, assim como a persistente propaganda em colunas sociais, lojas e revistas especializadas. A esta situação acrescenta-se, como resultado dos movimentos sociais em prol de cidades mais justas e integradas, a visão do arquiteto depredador, obediente das determinações do mercado imobiliário, hoje seriamente questionado pela sociedade esclarecida. Entre a frivolidade e a depredação, a imagem do arquiteto encontra-se arranhada e desprestigiada, em um contexto de mudanças urbanas iminentes.

            O colapso das cidades coloca a sociedade, especialmente arquitetos e urbanistas, perante desafios históricos. Assumir a consciência do momento vivenciado pelo Brasil representa a grandeza de uma profissão destinada a oferecer dignidade e qualidade de vida a todas as pessoas, de forma integrada e solidária. A provocação está lançada: cabe à classe profissional assumir as demandas de um momento que poderá estar marcado por ações de legítima transcendência. Ou acompanhar o colapso das cidades com o de uma profissão que não soube entender os recados do tempo e da sociedade.

sexta-feira, 13 de dezembro de 2013

BRT OU VLT: QUESTÃO DE ESCOLHA?




Texto extraído do site mobilize.



Com os projetos de mobilidade propostos para o Brasil nos últimos anos, dois modos de transporte coletivo foram alçados ao centro da polêmica sobre qual o melhor transporte público para as cidades: o Bus Rapid Transit (BRT) ou o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT).

À medida que a Copa do Mundo e a Olimpíada se aproximam, a população se inteira dos projetos que as cidades brasileiras estão implementando – ou buscando implementar, e termos como “BRT” e “VLT”, agora popularizados, dividem atenção com os já consagrados “ônibus”, “metrô” e “trem”.

Considerando o interesse pelo tema e as dúvidas que ainda persistem, republicamos matéria produzida por Felipe Castro para o Mobilize Brasil. A reportagem buscou quatro especialistas para entender o que existe além da diferença básica entre as duas siglas, e em que condições um meio de transporte pode se adequar mais ou menos às necessidades de uma determinada cidade.

Porque, sim, tanto o BRT – os corredores exclusivos de ônibus, ou Bus Rapid Transit – como o VLT – o metrô leve de superfície, versão repaginada dos antigos bondes, ou, Veículo Leve sobre Trilhos – têm suas peculiaridades e diferem em termos de custo, impacto ambiental, articulação com a cidade e outros aspectos (veja abaixo), apesar de, segundo os especialistas, terem surgido de um conceito bastante parecido.

“O BRT nasceu de uma concepção brasileira do arquiteto e urbanista Jaime Lerner [ex-prefeito de Curitiba], que o implantou em Curitiba e Goiânia. Ele se inspirou na qualidade, na eficiência, na segurança do metrô”, explica o engenheiro Otávio Cunha, presidente executivo da NTU (Associação Nacional dos Transportes Urbanos). “Trata-se, basicamente, de um sistema de ônibus biarticulados que rodam em canaleta exclusiva”, completa Marcos Antônio Nunes Rodrigues, professor da faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal da Bahia (UFBA).

E por que o BRT é diferente do sistema de ônibus convencional? Cunha explica: “O BRT precisa ter a via segregada, exclusiva; garantir o embarque e desembarque em nível na plataforma; apresentar velocidade comercial elevada; assegurar o pagamento antecipado da passagem e providenciar informações aos usuários através da central de controle operacional”, resume, elencando os requisitos básicos para que um corredor de ônibus possa ser classificado como um legítimo Bus Rapid Transit. “A rigor, no Brasil, só existem três BRTs: em Curitiba (PR), Uberlândia (MG) e Goiânia (GO).”

E se o BRT é uma versão mais rápida do ônibus convencional, o VLT, por sua vez, pode ser considerado um primo distante do metrô pesado. Nas definições do consultor e especialista em transporte metroferroviário Peter Alouche, "o VLT é um transporte sobre trilhos de média capacidade que não tem a via totalmente segregada”.

Este sistema sobre trilhos remonta às características dos antigos bondes, que circularam nas cidades brasileiras até os anos 1960. "O antigo bonde ressurge aí com nova tecnologia, que permitiu veículos mais leves, econômicos e silenciosos”, explica o arquiteto e professor do Instituto de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (USP) de São Carlos, Renato Anelli. “O Veículo Leve sobre Trilhos é uma solução de menor impacto na cidade, em projetos de vias feitos com mais cuidado."

Tanto BRT como VLT são modos de transporte que atendem uma demanda intermediária. Ou seja, operam levando de 10 e 30 mil passageiros por hora e sentido. Isso representa mais do que os ônibus convencionais e menos do que o metrô pesado, este um transporte verdadeiramente de massa (veja o quadro abaixo).


Mesmo em se tratando de dois modos de média capacidade, cada transporte tem seu ponto forte – e fraco. Para facilitar esse entendimento, o Mobilize Brasil partilhou a comparação entre BRT e VLT em seis tópicos:

1. Custo

O primeiro método de comparação entre os modos é o custo de implantação. Para o superintendente da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), Marcos Bicalho, “BRT é mais barato e sua implantação mais rápida”.  É que a expertise para se criar os corredores, explica, já é familiar para o brasileiro e as fabricantes dos veículos estão todas instaladas no país, não havendo necessidade de se importar os ônibus.

De acordo com estudo de Peter Alouche, o custo do BRT é de R$ 30 milhões por quilômetro, enquanto o do VLT chega a R$ 60 milhões por quilômetro de trilho.

A diferença se fez notar em Cuiabá, onde o valor estimado para a implantação do BRT, primeiro projeto de mobilidade escolhido para a Copa do Mundo era da ordem de R$ 435 milhões. Em 2011, as autoridades cuiabanas mudaram de ideia, e conseguiram trocar os corredores de ônibus pelo VLT. Então, o valor subiu para R$ 1,2 bilhão, quase três vezes mais que as linhas de ônibus.

A implantação de um BRT também é mais simples e menos demorada, conforme explica o presidente da NTU, Otávio Cunha. “Você faz um corredor de BRT em dois anos e meio, entre projeto básico, executivo e a implantação”, afirma, para depois acrescentar que “um VLT não se faz em menos de 6 anos”.

2. Emissão de poluentes

Quando o assunto é a emissão de poluentes e o uso de energia limpa, o VLT leva vantagem porque “polui zero”, explica Cunha. “Por ser tração elétrica, a poluição é muito pequena.” Os BRTs, por sua vez, operam com diesel e emitem poluentes.

No Brasil, porém, um sistema pioneiro de VLT vem se consolidando no estado do Ceará com um tipo energético diferente. A Bom Sinal, também fabricante de carteiras escolares, foi a empresa responsável pelos veículos do “Metrô do Cariri”, como é chamado o sistema de VLT que liga as cidades de Crato a Juazeiro do Norte.  Apesar do empreendedorismo, os VLTs da Bom Sinal não seguem o conceito de metrô leve europeu: os trens cearenses utilizam eletrodiesel, e não tração elétrica.

Nem todos concordam. “No Ceará estão fazendo uma aberração”, reclama Otávio Cunha. “É um contrassenso, porque são equipamentos altamente poluentes.”

Para o engenheiro civil, mestre em transportes públicos e professor da Fundação Educacional Inaciana (FEI), Creso de Franco Peixoto, o problema não é apenas a poluição. “As locomotivas a diesel geram curvas de ruídos que impactam lateralmente. Então você teria que ter muros protetores”, diz.

3. Impacto ambiental e desapropriações

Segundo Otávio Cunha, “o espaço ocupado por um VLT e por um BRT é rigorosamente o mesmo, em termos de largura da via”. Mas do ponto de vista do impacto ambiental, Peixoto argumenta que “o VLT pede muitas vezes a construção de viadutos e elevados, enquanto o BRT, por ser feito em cima da via, tende a trazer impacto menor no ambiente urbano”.

Quanto às desapropriações, técnicos do governo do Mato Grosso argumentaram que em Cuiabá o metrô de superfície ocupará faixa mais estreita na via do que um corredor de ônibus, o que demandaria percentual 60% menor de desapropriações do que o BRT.

4. Capacidade de passageiros

Apesar de um VLT ser maior do que um ônibus, sendo capaz de transportar mais de 400 pessoas em uma única viagem – enquanto um ônibus articulado transporta aproximadamente 270 –, mesmo assim o BRT acaba levando vantagem pela versatilidade na hora da frenagem e ultrapassagem.

“Hoje, com os controles que se têm, pode-se operar um corredor de ônibus em maior frequência, colocando veículos de 15 em 15 segundos”, explica Otávio Cunha. “No VLT, isso já não é possível. O tempo de frenagem é demorado e ele é muito pesado. Até parar e arrancar, ele precisa de pelo menos 3 ou 4 minutos entre uma composição e outra.”

Em quantidade de passageiros transportados por hora e por sentido, o VLT opera com 35 mil usuários por hora e sentido. Um BRT, no entanto, pode superar os 45 mil passageiros/sentido, “marca que poucos metrôs do mundo alcançam”, lembra Cunha.

Para o professor da UFBA, Marcos Rodrigues, no entanto, os dois modos se equivalem quando o assunto é capacidade de transporte. “Tudo depende da quantidade de paradas. Um BRT pode até transportar mais, se for biarticulado. Mas o VLT pode agregar vagões de acordo com a sua necessidade”, afirma.

5. Integração

Para o superintendente da ANTP, “o ideal é ter uma rede de transporte coletivo que opere de maneira articulada", ensina Bicalho. E, no quesito integração com outros modais, em especial o metrô pesado, o VLT supera o BRT com larga vantagem, garante Creso Peixoto: “O VLT integra melhor com o metrô”, comenta, usando o exemplo de cidades como Londres, Madri e Bruxelas, onde as composições de VLT se confundem com a malha do metrô assim que se aproximam do centro.

6. Imagem e requalificação da cidade

Apesar de, em muitos casos, operar com veículos articulados ou biarticulados, o BRT não beneficia a imagem da cidade como acontece com o VLT. Segundo o professor da UFBA, Marcos Rodrigues, “a imagem da cidade melhora de qualidade com o VLT - passa a ser positiva, mais dinâmica, moderna. E tira muito mais pessoas do carro do que o ônibus, mesmo um BRT”, afirma.

Ele observa que “um veículo sobre trilho tem a capacidade de, a longo prazo, estruturar mais e melhor a cidade, e também articular o espaço físico mais do que um sistema sobre pneus”.

Marcos Bicalho tem opinião semelhante. O superintendente da ANTP reforça a importância do VLT para o que ele chama de “requalificação urbanística” de uma grande cidade. “Os modos ferroviários têm alguns apelos importantes do ponto de vista de operação e urbanismo, como a requalificação urbanística.”

Noves fora, o equilíbrio na comparação dos especialistas entre os dois modos – VLT e BRT - mostra que o importante é reforçar o apelo do transporte público coletivo sobre o transporte particular. “Os ideais são importantes porque, afinal de contas, é dinheiro que sai do bolso do contribuinte”, lembra Creso Peixoto.



FONTE: mobilize